O Boeing 737 MAX ficou vários meses impedido de voar no mundo inteiro após dois acidentes ocorridos na Indonésia e na Etiópia, causando a morte de mais de 300 pessoas, em decorrência de problemas de fabricação da aeronave. Isto levou a um prejuízo de R$ 150 bilhões para a Boeing e outras dezenas de empresas aéreas.
O Boeing 737 MAX é a quarta geração da família Boeing 737, a mais vendida na história de aviação. O MAX é uma aeronave mais baixa, com asas e fuselagem bem mais próximos do solo.
A série 737 MAX tem sido oferecida em quatro variantes, tipicamente oferecendo de 138 a 204 assentos numa configuração típica de duas classes e um alcance de 3,215 a 3,825 milhas náuticas (5,954 a 7,084 km). O 737 MAX 7, MAX 8 (incluindo a versão de 200 assentos, o MAX 200) e MAX 9 destinam-se a substituir o 737-700, -800 e -900, respectivamente.
Após dois acidentes fatais com a aeronave MAX 8, em outubro de 2018 e em março de 2019, agências reguladoras ao redor do mundo suspenderam a operação dessa série até segunda ordem.
A Boeing suspendeu a produção desta série em janeiro de 2020, e retomou a produção em maio de 2020, com uma velocidade de produção menor e com algumas modificações.
O primeiro acidente ocorreu no dia 29 de outubro de 2018, um Boeing 737 MAX 8 da Lion Air, com dois meses de uso, caiu minutos após decolar do aeroporto de Jacarta (Indonésia), deixando 189 mortos.
Acontece que, a aeronave já havia apresentado problemas, como anomalias nas informações de velocidade e altitude. Um dia antes do acidente, o comandante recebeu dois alertas durante o voo. O primeiro de discrepância de velocidade (IAS disagree). O segundo de perda de sustentação iminente (stick shaker), onde o manche da aeronave vibra repetidamente, alertando sobre o ângulo de inclinação ou a velocidade do avião. Após tentativas de retornar ao normal, o comandante decidiu desligar o sistema, como orientado no manual da aeronave, e assim os pilotos fizeram o voo com o sistema desativado até o destino final.
Depois dos incidentes, a equipe da Lion Air fez apenas uma drenagem no sistema de dados de ar, e uma limpeza no conector do computador de sensibilidade artificial do profundor de cauda, e liberou o avião para voo, digamos que seria o último voo em direção a morte.
Momentos antes do desastre, os mesmos problemas relatados nos dias anteriores voltaram a ocorrer, mas sem que os pilotos tivessem conhecimento das ocorrências prévias ou de como as tripulações haviam lidado com as falhas sistêmicas. Incomodado com o erro do painel e com os alertas sonoro e físico (a vibração provocada pelo stick shaker), o piloto pediu informações para torre de comando sobre qual era a velocidade e a altitude, tentando identificar quais seriam os dados corretos.
Ao contrário da tripulação do voo anterior, ele não desligou o sistema de estabilização. Dessa forma, o sistema empurrou o “nariz do avião” para baixo por mais de 20 vezes, de acordo com os registros da caixa preta, enquanto os pilotos forçavam novamente o ângulo de subida. Em determinado momento, os flaps foram baixados e o MCAS parou de operar e o avião ficou estabilizado. Porém, os pilotos voltaram a subir os flaps, o que acionou novamente o MCAS. Isso provocou uma perda de sustentação crítica, levando ao acidente fatal.
O relatório final do acidente concluiu que o acidente foi ocasionado por uma sucessão de falhas. Concluindo-se que os reguladores não realizaram uma avaliação adequada do MCAS e que nenhuma outra agência reguladora identificou o problema no sistema, projetado para confiar em um único sensor, ficando assim vulnerável a eventuais falhas de leitura.
O segundo acidente aconteceu com o Boeing 737 MAX da Ethiopian Airlines, em circunstâncias aparentemente semelhantes com outro Boeing 737 MAX. O avião caiu apenas seis minutos após a decolagem, próximo à cidade de Bishoftu. Todas as 157 pessoas a bordo morreram.
Tudo indica que houve novamente uma falha nos indicadores de velocidade e altura do avião. Não se sabe ainda se o problema foi causado por um mal funcionamento dos sensores, ou no sistema que interpreta o dados.
As circunstâncias similares e a incerteza em relação às causas exatas dos dois acidentes geraram um enorme medo e pressão sobre as companhias aéreas, agências reguladoras e sobre a Boeing. Por isso houve o impedimento de voo de todos os Boeing 737 MAX no mundo.
A Boeing relatou que realizará update do software do MCAS, antes, o sistema de controle de voo da aeronave, incluindo o MCAS, recebia informação de apenas uma fonte de informação (um sensor de ângulo de ataque), e que agora receberá de duas em todas as aeronaves. Em caso de desacordo de informações entre as duas fontes, o piloto automático não irá interferir na atitude da aeronave. Caso os pilotos interfiram, utilizando o botão de override (sobreposição), o sistema do avião não interferirá mais na aeronave pelo resto do voo.
Além disso, a fabricante ressaltou que realizou atualizações adicionais no sistema de controle de voo para garantir mais redundância e segurança em caso de falhas.
Para testar o novo software e outras modificações do jato, a empresa também afirmou que foram feitos mais de 1.350 voos de testes, totalizando 4.400 horas de voo.
Por fim, foi desenvolvido um novo treinamento para os pilotos em conjunto com os órgãos reguladores de diferentes países. Os pilotos passaram a receber orientações e feedbacks relacionados a operação do MAX. Além disso, há alguns meses estão sendo realizadas seções de simulação com o software atualizado, onde já participaram 90% dos operadores do Boeing 737 MAX.
Todas as informações necessárias serão repassadas para os tripulantes, fazendo com que o 737 MAX seja um dos aviões mais seguros do mundo, segundo a FAA.
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