Nos últimos dez anos, a produção de veículos híbridos ou carros elétricos no Brasil aumentou significativamente. Entretanto, um estudo conduzido pela Universidade Veiga de Almeida (UVA) indicou que a falta de logística reversa para baterias de carros elétricos no país pode causar graves danos ambientais.
Atualmente, mais de 100 mil veículos híbridos e elétricos foram vendidos no Brasil. O peso total das baterias elétricas utilizadas por esses veículos é de aproximadamente 34 mil toneladas, sendo que pelo menos 30 mil toneladas desses componentes já estão em final de vida útil, alertou o professor Carlos Eduardo Canejo, coordenador do Mestrado Profissional em Ciências do Meio Ambiente da UVA e um dos autores do estudo.
Vale ressaltar que a vida útil das baterias varia de acordo com o modelo e a tipologia utilizada.
“Ao mesmo tempo em que carros elétricos trazem uma série de benefícios correlatos ao desenvolvimento da pasta ambiental em si, a gente tem também uma redução significativa na liberação de gás de efeito estufa (CO²), em função da substituição dos motores de combustão e uso de gasolina. Só que, por outro lado, a gente tem um problema iminente, que vai demandar a integração público-privada, que é o gerenciamento dessas baterias ao fim da vida útil”, alerta Canejo.
De acordo com o professor, com o aumento do número de veículos elétricos, o desafio de gerenciar essas baterias de forma ambientalmente adequada também crescerá proporcionalmente.
Estudos demonstram que, em média, uma bateria de veículo a combustão tradicional pesa 14,4 kg, enquanto uma bateria típica de veículo elétrico pode pesar entre 200 e 300 kg, com uma vida útil de 10 a 15 anos.
“No veículo tradicional, a gente utiliza geralmente um módulo e, no veículo elétrico, vamos utilizar uma dezena de módulos de baterias associadas. É exatamente o mesmo modelo de bateria, só que a configuração na organização dessas baterias no interior dos carros é diferenciada”, explica.
No ano de 2022, mesmo que os veículos elétricos leves representassem apenas 2,5% da participação total no mercado nacional, esses veículos responderam por cerca de 27% em peso de todas as baterias vendidas juntamente com os respectivos automóveis.
De acordo com o estudo realizado pela UVA, caso nenhuma medida seja tomada, é estimado que até 2030 o Brasil poderá receber toneladas de baterias inservíveis de veículos elétricos leves, que representam um risco ambiental significativo devido à presença de substâncias tóxicas e a altas possibilidades de explosões e incêndios.
O professor Carlos Canejo destacou que a implementação de políticas regulatórias adequadas será essencial para a logística reversa desses equipamentos.
“A gente já tem uma política de logística reversa instituída para baterias automotivas. Mas estamos falando de um modelo de bateria diferente, de uma quantidade muito maior do que se projetava inicialmente e de um diagnóstico para elaborar os fluxos de logística reversa”.
Diante disso, o professor avalia que serão necessárias novas estratégias para avançar no gerenciamento ambientalmente adequado das baterias dos veículos elétricos ao longo do tempo. Ele enfatiza que essas estratégias devem envolver não apenas políticas públicas, mas também o engajamento e a colaboração das montadoras de carros.
“Cada solução, um novo problema”, disse.
Segundo o professor Canejo, o estudo teve como base uma tese do mestrando em Ciências do Meio Ambiente da UVA, Dalton Domingues. Ele acrescenta que, na opinião de Domingues, o Acordo Setorial para Implementação de Sistema de Logística Reversa de Baterias Chumbo Ácido parece ser o sistema já implementado e oficializado que melhor poderia atender à demanda de destinação adequada das baterias dos carros elétricos.
“A medida adotada possui escalabilidade [recolheu e destinou adequadamente 275.250 toneladas de baterias em 2019] e está presente com pontos de entrega voluntárias em 80% dos municípios brasileiros, ao contrário do sistema de logística reversa de pilhas e baterias, que só atua em 560 municípios”, disse o mestrando.
De acordo com o professor Canejo, a falta de regulamentação torna impossível, na prática, a reciclagem adequada e a inserção das baterias usadas e inservíveis dos veículos elétricos na economia circular. A principal alternativa tem sido a devolução aos fabricantes ou importadores, mas há o risco de que o gerenciamento inadequado dessas baterias possa representar riscos à saúde humana e ao meio ambiente, alerta o professor.
As informações obtidas no estudo estão sendo consolidadas para integrar um capítulo de livro que será publicado até outubro deste ano e que tratará do gerenciamento de resíduos.
A Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE) iniciou em 2012 um levantamento com base em dados do Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam) que mostrou que as primeiras baterias de veículos elétricos leves registradas no Brasil estão chegando ao fim de sua vida útil. No entanto, ainda não há regulamentação específica para o que fazer com essas baterias.
A Política Nacional de Resíduos Sólidos (Lei 12.305/2010), o Decreto Federal 10.936/2022 que regulamentou essa lei e o Decreto Federal 11.043/2022, que instituiu o Plano Nacional de Resíduos (Planares), determinam a responsabilidade compartilhada pelo ciclo de vida dos produtos e a logística reversa dos resíduos sólidos, incluindo as pilhas e baterias usadas e inservíveis.
O professor Canejo informou que na Noruega, os veículos elétricos ou híbridos já representam cerca de 40% da frota total de veículos, principalmente devido à iniciativa governamental de proibir a venda de veículos movidos a combustíveis fósseis até 2025. A União Europeia e o Reino Unido também têm iniciativas semelhantes, com prazos finais para 2030 e 2035, respectivamente.
*Com informações da Agência Brasil e Carro.Blog.Br.